Um Pouco de História:
No final dos anos 1960, a
necessidade de modernização das técnicas agrícolas no Brasil e o combate às
pragas, como a “ferrugem” dos cafezais, eram prioridades dos técnicos do
Ministério da Agricultura. Apesar dos avanços nessa área, não existiam no
mercado nacional muitas opções de aeronaves especializadas na pulverização de
inseticidas e fertilizantes, pois era uma tecnologia solicitada apenas em
situações de risco.
Ainda em 1969, o Ministério da
Agricultura contatou o PAR (Departamento de Aeronaves do CTA), pois estava
interessado no desenvolvimento de aeronaves agrícolas que substituíssem os
modelos importados dos Estados Unidos. Já havia um avião agrícola projetado e
produzido no Brasil, o SP-18 “Onça”, do IPT, mas não era adequado às
necessidades daquele momento.
O CTA negociou com o Ministério
da Agricultura, que aceitou financiá-lo, e os estudos para a nova aeronave
tiveram início. Em pouco tempo já havia o anteprojeto, batizado de Ipanema, em
homenagem à histórica Fazenda Ipanema, situada entre Iperó e Sorocaba (SP), que
sediava então uma escola e centro de pesquisas de aviação agrícola, mantidos
pelo Ministério da Agricultura.
A nova aeronave seria um monomotor
de asa baixa, feitas em ligas de chapa de alumínio. O motor escolhido foi de
260 HP, e a hélice, fabricada pela Hartzell, apresentava alto rendimento. O
reservatório de produtos para pulverização (hopper) seria instalado entre o
piloto e o motor, comportando até 580 litros, como dois dos aviões agrícolas
importados. Os pulverizadores seriam instalados nas asas, e a cabine totalmente
pressurizada, com vedação para impedir intoxicação do piloto. Além disso, o
avião seria totalmente desmontável, o que garantia que, após cada operação,
pudesse ser feita uma limpeza geral, impedindo assim sua corrosão, sempre
perigosa em um avião que opera com produtos químicos.
O avião deveria ser dotado de
várias soluções aerodinâmicas, que garantissem a segurança em voos baixos, na
altura da copa das plantações. Para permitir maior segurança, no caso de
colisão com obstáculos como fios elétricos, foi colocada na frente do
pára-brisas do piloto e das pernas-de-força dos trens-de-pouso, uma lâmina de
aço capaz de cortar cabos e outros objetos.
Com a criação da Embraer em 1969,
parte dos projetos do CTA foram transferidos para a empresa. Assim, a Embraer
assumiu o desenvolvimento do Ipanema, que passou a ser chamado de EMB 200. O
primeiro protótipo do Ipanema voou em 31 de julho de 1970. Era a segunda
aeronave produzida pela Embraer, logo após o Urupema. Em março de 1971, a
empresa Corsário de Aviação S.A. encomendou dez exemplares da aeronave. Em
dezembro do mesmo ano o EMB 200 foi homologado. Em 11 de fevereiro de 1972 o
primeiro Ipanema foi entregue, e fez suas aplicações em fazendas de café em
Catanduva (SP).
Em 1973 o Ministério da
Agricultura assinou um convênio com a Embraer para a realização de cursos de
mecânica agrícola, que seriam realizados na Fazenda Ipanema. Na abertura do VII
Curso de Aviação Agrícola e do I Curso de Mecânica Agrícola no dia 06 de agosto
de 1973, o Ministério recebeu da Embraer cinco aviões EMB 200 para a formação
de pilotos agrícolas. Era a primeira vez que cursos daquele tipo seriam ministrados
com aviões nacionais.
Em 1973 o Conselho Monetário
Nacional autorizou a inclusão dos serviços de aviação agrícola no Manual de
Crédito Rural, de modo a ampliar sua utilização no País. Em 22 de novembro
daquele ano, o Ipanema foi o 100º avião a ser entregue pela Embraer ao mercado
brasileiro, para a empresa Serviços Agro-Aéreos do Sul Ltda. O sucesso do avião
se deu também fora do país e representou grande parte das vendas da Embraer na
década de 1970. A primeira exportação do Ipanema foi feita para o Ministério da
Agricultura do Uruguai, em 1975, sendo também parte das primeiras exportações
da empresa.
Apesar de bem aceito, o Ipanema
passou por várias adequações para melhorar seu desempenho. Ainda em 1973 a
Embraer desenvolveu e lançou uma nova versão da aeronave, o EMB 200A, com rodas
maiores e hélices de velocidade constante (passo variável), sem alterações no
motor e no hopper. Em setembro de 1974, a Embraer lançou o EMB 201, com maior
potência no motor (300 HP), um reservatório com capacidade para 680 litros de
produtos químicos agrícolas, além de um sistema de injeção para evitar perda de
potência nas manobras bruscas à baixa altura.
Com a compra da Neiva pela
Embraer, o Ipanema passou a ser produzido em Botucatu (SP), cidade sede da
Neiva. Em 1984, 500 exemplares do Ipanema já tinham sido vendidos.
A partir da década de 1990, o
projeto do Ipanema necessitava atender a novas demandas da agricultura
brasileira. Assim, 1992 uma nova versão do Ipanema foi lançada, o EMB 202, com
reservatório de 950 litros, e a opção de sistema de pulverização eletrostático.
Esta opção trouxe uma tecnologia norte-americana, onde cada partícula liberada
pelos bicos pulverizadores fica carregada eletricamente e, dessa maneira, é
atraída pela planta. Isto permite cobertura completa pelo produto aplicado, o
que traz grande economia.
Buscando novos espaços no
mercado, em 2002 foi desenvolvida nova versão do EMB 202, equipada com motor de
320 HP, que passou a ser movido a etanol, combustível desenvolvido no Brasil e
utilizado por boa parte da frota nacional de automóveis. A nova versão,
certificada pelo CTA em outubro de 2004, foi batizada de EMB 202A.
O avião agrícola Ipanema movido a
álcool ganhou em 2005 o prêmio Scientific American 50, sendo considerado pela
respeitada revista como uma das 50 melhores invenções daquele ano em todo o
mundo. Ainda em 2005, o Ipanema recebeu dois outros prêmios – o prestigiado
Flight International Aerospace Industry Award, na categoria Aviação Geral, e o
Melhores da Terra, do grupo Gerdau, conferido no Brasil.
Em 2003, a Embraer entregou o
900° Ipanema, que representava então aproximadamente 85% da frota nacional de
aviões agrícolas. Em 2005 foi entregue o 1000° Ipanema, na versão EMB 202A. No
dia 7 de abril de 2010, às vésperas de comemorar 40 anos do primeiro voo do
Ipanema, a Embraer entregou o 1.100º exemplar do Ipanema à Foliar Aviação
Agrícola Ltda., do Estado de Tocantins.É a única aeronave ainda fabricada desde
a inauguração da empresa
Especificações:
Motor:
Lycoming IO-540-K1J5, 320HP,
2.700RPM, 6 cilindros (Motor a etanol)
Lycoming IO-540-K1J5, 300HP, 2.700RPM, 6 cilindros
(Motor a gasolina)
TBO recomendado:1500 horas
TBO recomendado:1500 horas
Hélice:
Hartzell tripá com velocidade constante
Dimensões:
Comprimento total: 7,43m | Altura: 2,22m |
Envergadura:11,07m
Peso:
Máximo: 1800kg
Categoria Restrita: Decolagem e Pouso
Categoria Restrita: Decolagem e Pouso
Capacidade de Combustível:
Total: 292 litros (77 US gal.)
Utilizável: 264 litros (70 US gal.)
Utilizável: 264 litros (70 US gal.)
Capacidade de Produtos Químicos:
Volume Total do sistema: 950 litros
S! Kamaradas
Este é Nosso...
Inicio a montagem deste kit com grande alegria, afinal é o
pioneiro em nosso pais. Parabenizo a Elaga pela iniciativa e torço para que
muitos outros venhas após este.
Abaixo temos imagens do kit.
Exige um pouco mais do modelista, mas o resultado final
pode ficar excelente.
Antes mesmo de iniciar a montagem havia decidido que este quite receberia todo tipo possível de melhorias. como não sou adepto de acessórios prontos e os mesmos ainda nao existem no marcado para esta aeronave, o trabalho seria todo manual.
A primeira coisa a fazer foi destacar as superfícies moveis para dar uma melhor apresentação, (mais vida) ao kit.
Profundores e compensadores
Vista geral
As proximas alterações a serem executadas seria o melhoramento do cockpit. Fora feito com fio de estanho a estrutura tubular. O painel de instrumentos continuou o original, porem com algumas alterações.
No cockpit também fora melhorado o assento, o manche e os cintos.
Finalizada a parte interna era hora de partirmos para a fuselagem. A ideia inicial era deixar a capota do compartimento do tanque quimico aberta, porem acabei trocando de ideia apos alguns testes.
A bequilha tambem foi alterada
O trem de pouso principal tambem sofreu grandes alterações, ou melhor foi refeito. Utilizando alfinetes e papel foi feita nova estrutura, pois a original nao correspondia a escala.
Uma vez finalizado o "grosso" do trabalho, era chegada a hora de iniciarmos os detalhes..
O mecanismo de pulverização original era relativamente pobre e fora de escara, portanto substituido.
As tomadas de e cobertura da saidas também fora refeitas
O detalhamento do combartimento quimico era um tanto restrito, como anteriormente o tinha removido acabei refazendo com alguns detalhes..
As alças de apoio tambem foram substituidas
Finalizada a montagem é hora da pintura.
Particularmente não gosto da versao "Gafalhoto" prefiro o classico vermelho VolksWawem
Cor base Aplicada.
Por fim a aeronave finalizada.
Gostaria de salientar que este fora um dos senão o kit que mais me proporcionou prazer e felicidade ao conclui-lo.
A Realidade
O Modelo
Referencias:
